Die Stadt auf die Füße stellen

Warum die Innenstädte dringend fußgängerfreundlicher gestaltet werden müssen
Fahrradfahrer und Fußgänger: Sie stehen in der Stadt in Konkurrenz zueinander.
Foto: akg-images/Lothar M. Peter
Fahrradfahrer und Fußgänger: Sie stehen in der Stadt in Konkurrenz zueinander.

Spätestens seit Corona erleben viele Städte eine Renaissance des Gehens. In der Stadtplanung kommt das erst mit Verzögerung an. Der Journalist Uwe Rada hofft, dass die Zeiten, in denen Fußgängerinnen und Fußgänger verkehrspolitisch gesprochen unter die Räder kamen, vorbei sind.

Es ist nicht ganz leicht, sich in Görlitz zurechtzufinden. Rund um den Untermarkt mit seinen Tuchhallen aus der Zeit der Spätrenaissance schließen sich die mittelalterliche Nikolaivorstadt und der Obermarkt an. Diese wiederum sind umgeben von den gründerzeitlichen Stadtquartieren, die sich, wie die Altstadt, dadurch auszeichnen, dass sie keiner planerischen Idee zu folgen scheinen. Man muss sich auskennen oder Zeit nehmen, will man sich in Görlitz zurechtfinden. Das gilt für die, die zu Fuß unterwegs sind, erst recht aber für jene, die mit dem Auto kommen.

Was für Fußgänger und Fußgängerinnen ein Paradies ist, musste den Planerinnen und Planern einer autogerechten Stadt ein Albtraum gewesen sein. In der Nikolaivorstadt waren schon die Sprenglöcher gebohrt, als im November 1989 die Wende kam. Eine große Autostraße sollte quer durch den nördlichen Altstadtrand mit seinen hügeligen Gassen führen. Heute sind die ehemaligen Handwerkerhäuser saniert, junge Familien haben in ihnen ein Zuhause gefunden. Görlitz ist nicht nur die östlichste Stadt Deutschlands, vielen gilt sie mittlerweile auch als die schönste Stadt des Landes. Und sie ist, gerade wegen der Orientierungsschwierigkeiten, ein Fußgängerparadies. Hinter jeder Ecke gibt es etwas zu entdecken. Vielleicht sollten die Tourismusverantwortlichen schon mal den Claim reservieren: Görlitz geht!

Aber nicht nur Görlitz geht. Auch Berlin, Hamburg und Paris gehen. Diese Renaissance des Gehens kam sozusagen im Huckepack mit der Renaissance der Innenstädte als Wohnort. Ab den Nuller-Jahren war in vielen Städten die Umlandwanderung an ihr Ende gekommen, auf städtischen Brachen entstanden neue Bauprojekte mit flexiblen Wohnungsgrundrissen. Die neuen Quartiere hießen „Höfe“ oder „Gärten“ und versprachen Behaglichkeit mitten im quirligen Großstadtleben. Das hatte auch Auswirkungen auf die individuelle Nutzung der Stadt. Mehr Familien bedeuteten mehr Schulwege, mehr Aufenthaltsqualität, mehr Fahrrad- und Fußverkehr. In manchen Kiezen einer Großstadt ging es nun so zu wie in der Görlitzer Nikolaivorstadt.

Mit der Corona-Pandemie kam eine neue Erfahrung dazu. Vor allem während des ersten Lockdowns ging die Mobilität um teilweise über fünfzig Prozent zurück. Die Straßen waren leer, aber die Grünflächen und Parks waren bald wieder voll. Ein neues Anspruchsdenken an die Stadt entstand: möglichst kurze Wege zum Einkaufen, Erholungsmöglichkeit um die Ecke. „Wenn der Umkreis, in dem man sich bewegen kann, auf einmal stark begrenzt ist, wird natürlich die Qualität des eigenen Stadtviertels ganz relevant“, sagt Daniel Moser von der „Transformative Urban Mobility Initiative“ (TUMI), unter deren Dach sowohl Nichtregierungsorganisationen als auch das Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung vernetzt sind. Das führte dazu, dass sowohl die Stärken des eigenen Quartiers mit anderen Augen gesehen werden, aber auch die Schwächen, meint Moser. Etwa dann, wenn man feststellt, dass „da, wo ich lebe, es gar nicht das gibt, was ich für meinen täglichen Bedarf brauche“. Die Stadt der Gehenden, das hat uns spätestens Corona gelehrt, ist nicht identisch mit der Stadt der Flaneure. Gehen im Alltag ist nicht ziellos, es ist vielmehr eine andere Form der Mobilität, um von A nach B zu kommen, zum Bäcker, zum Park, zur nächsten Carsharing-Station. Doch das braucht Platz, und den müssen sich die zu Fuß Gehenden erkämpfen. Soll der Renaissance der Innenstadt und der des Gehens auch eine Renaissance der Stadtplanung folgen, müssen die Städte endlich vom Reifen auf die Füße gestellt werden. Von den Reifen der PKW ebenso wie von denen der Fahrräder.

Eine ähnliche Revolution hatte schon einmal stattgefunden, und sie prägt unsere Städte bis heute. Einer ihrer Stichwortgeber war der langjährige Oberbürgermeister von Berlin in der Weimarer Republik, Gustav Böß. „Die kräftige Entwicklung der deutschen Autoindustrie zeigt, dass wir auf dem Wege zu amerikanischen Verhältnissen sind“, frohlockte Böß schon 1929. „Berlin braucht in der Innenstadt neue Ringstraßen und nach außen neue Ausfallstraßen. Der zunehmenden Motorisierung des Verkehrs muss durch besondere Autostraßen Rechnung getragen werden, wie es in anderen Weltstädten, zum Beispiel New York, London und Paris, bereits geschehen ist. (…) Man darf nicht vor einem Niederreißen und Zerstören zurückschrecken, mag auch das Bestehende gefühlsmäßig wertvoll sein.“

Einen ersten Vorgeschmack auf die neue Stadt des Automobils hatten die Berlinerinnen und Berliner schon 1921 bekommen. Ein Jahr nach der Bildung von Groß-Berlin war die „Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße“ AVUS eingeweiht worden. Nach dem Krieg dann gab es beim autogerechten Umbau der Stadt kein Halten mehr. Heute ist Berlin nicht nur die Stadt der vielen Kieze und kleinen Plätze, sondern eben auch ein Anschauungssobjekt der autogerechten Stadtplanung: Unter dem Bundesplatz rauscht eine Schnellstraße, durch Berlin die Stadtautobahn, da wo Berlin entstanden ist, am Molkenmarkt, war lange ausgemacht, wem Berlin gehört: dem Automobil. Vor allem dort, wo die Altstädte dem Bombenkrieg zum Opfer gefallen waren, wurden autogerechte Schneiden durch die Städte gezogen. In Halle oder Bremen verlaufen aufgeständerte Stadtstraßen sogar mitten durch die Innenstädte.

Nicht zu Unrecht sprach der Publizist und Verleger Wolf Jobst Siedler 1964 von der „zweiten Zerstörung der Städte“. Nun könnte man einwenden, aber es gibt doch die Fußgängerzonen! Nachdem nach dem Krieg in Rotterdam mit der Lijnbaan die erste für Fußgänger reservierte Straße entstanden war, folgten in Deutschland 1953 die Treppenstraße in Kassel, die Holstenstraße in Kiel oder die Schulstraße in Stuttgart. Die erste Fußgängerzone der DDR entstand 1960 mit der Karl-Marx-Straße in Magdeburg. In Dresden wurde mit der Prager Straße sogar eine ganz dem Fußgängerverkehr gewidmete Straße neu als Schneise in die Trümmer des in Schutt und Asche gelegten Elbflorenz gelegt. Für den Architekturkritiker und Bauwelt-Redakteur Ulrich Brinkmann ist die Fußgängerzone aber keine Rückbesinnung der Planerinnen und Planer auf eine menschengerechte Stadtplanung. Brinkmann sieht sie eher als „die andere Seite der autogerechten Stadt. Das Reservat, was den Fußgängern vorbehalten war, weil eben der Rest dem Auto gewidmet war.“

Dem Auto gewidmet

Welche Bilder von Stadt das Auto hervorbrachte, zeigte sich in den 1970er-Jahren bei den in den Schulen weitverbreiteten Aufgaben, die Welt um das Jahr 2000 zu zeichnen. Die Straßen wimmelten in diesen Zeichnungen vor futuristischen Fahrzeugen, der Himmel über den Städten war bevölkert mit Fluggeräten. Die Stadt hatte sich verkehrlich entmischt. Die Straßen gehörten den Autos, der Himmel dem individualisierten Verkehr mit Propellerantrieb. Man strebte ins Unendliche.

Dieses Bild entsprach weitgehend den utopischen Plänen, wie sie für Städte wie Paris oder Berlin entworfen worden waren. Für Paris legte Le Corbusier 1925 seinen Plan Voisin vor. Gesponsert vom Auto- und Flugzeughersteller Voisin zeigte er ein Paris, in dem nördlich der Seine tabula rasa gemacht wurde. An Stelle der alten Stadt sollten 18 locker und regelmäßig angeordnete sechzigstöckige Hochhäuser mit kreuzförmigem Grundriss treten. Die Verkehrsachsen gehörten den Autos. In Berlin legte Hans Scharoun 1946 einen Kollektivplan vor, dessen Grundriss nicht mehr das historische Straßenraster war, sondern ein neues Netz von Schnellstraßen mit kleeblattförmigen Kreuzungen.

All diese Pläne versprachen Zukunft, weil sie radikal mit dem Alten brachen. So wie das Auto für ein Zukunftsversprechen in der Mobilität stand, war die Abkehr von der dunklen, feuchten Altstadt des Mittelalters oder der steinernen Stadt der Gründerzeit das städtebauliche Versprechen der Moderne. Es ging einher mit einer Entmischung der städtischen Nutzungen und einer Zonierung der Stadt in Räume des Wohnens, des Arbeitens, der Freizeit und des Verkehrs. Und der Fußgängerzonen.

Wer mit dem Auto fuhr, war also auf dem Weg in die Zukunft einer Stadt, in der bald alles geregelt sein würde im Sinne des wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Fortschritts. Das Gehen dagegen war auf schmale Bürgersteige verbannt oder wurde in Fußgängerzonen dem Fortschritt einverleibt. Tatsächlich aber wurde es mitunter sogar eine anarchische Praxis des zivilen Ungehorsams gegen die autogerechte Mobilitätsmaschine Stadt.

Wer heute durch die Zwischenzonen der Städte wandert und versucht, sich zwischen Kernstadt und Vorstadt in den Zwischenstädten zu orientieren, stößt immer wieder auf Trampelpfade. Jenseits der formellen Stadtplanung sind diese Pfade ein Hinweis darauf, dass sich die zu Fuß Gehenden in den Städten immer auch ihre eigenen Wege gesucht haben. In den Gründerzeitquartieren wurden Baulücken zu Durchgängen zwischen den Straßen. An Brachflächen wurden die Bauzäune aufgestemmt, um schneller von einem Ort zum andern zu gelangen.

Peu à peu riefen sich die Gehenden damit wieder in Erinnerung. Die Verwaltungen reagierten mit neuen Zebrastreifen oder, später schon, mit den ersten Tempo-30-Zonen. Diese erste Revolution von unten war vor allem dort entstanden, wo sich Menschen gegen weitere Kahlschlagsanierungen in ihren Städten zur Wehr gesetzt hatten. Nicht mehr Entmischung lautete ihr Credo, sondern der Erhalt der Mischung. Diese Mischung war zum einen eine soziale Mischung, also das Nebeneinander verschiedener städtischer Milieus. Und es war eine Nutzungsmischung. Die verschiedenen Funktionen der Stadt sollten nicht länger getrennt sein, sondern wieder zusammengeführt werden. Die behutsame Stadterneuerung etwa in Berlin-Kreuzberg sah sich dem Grundsatz einer Mischung aus Wohnen, Arbeiten und Freizeit verpflichtet. Die Rolle des Autos aber war in den 1980er-Jahren nicht in Frage gestellt worden.

„Früher hatte ich einen Arbeitsweg von zehn Kilometern“, erinnert sich Roland Stimpel. „Den bin ich meist geradelt und einmal im Jahr gelaufen.“ Beim Laufen seien ihm jedes Mal die Augen aufgegangen. „Was man so alles sieht – Fensterschmuck, Lädchen, hübsche Vorgärten, das gemächliche Leben auf Vorort-Bürgersteigen. Auch treffe ich in meinem Kiez immer wieder Leute, wenn ich zu Fuß unterwegs bin.“

Roland Stimpel ist nicht nur Stadtplaner. Er ist auch Sprecher der Initiative Fuß e.V. Als solcher versucht er auch, die Verkehrswende, die in vielen Städten inzwischen auf den Weg gebracht wurde, fußgängerfreundlich zu gestalten. Dabei stößt er allerdings auf einen Konkurrenten, der, ähnlich wie das Auto in den Nachkriegsjahren, die verkehrspolitische Debatte dominiert – das Fahrrad. „Wenn Menschen vom Auto aufs Fahrrad umsteigen, ist das gut“, sagt Stimpel in einem Interview mit dem Magazin Klimareporter. „Aber das Fahrrad ist ein Fahrzeug. Und gehört deshalb auf die Straße.“ Der Gehweg, findet Stimpel, sollte nur ein Gehweg sein – oder wieder werden. „Heute aber parken auf dem Gehweg Autos und fahren Fahrradfahrer und nehmen den Fußgängern den letzten Raum. Dazu kommen Stühle, die vor Cafés stehen, Ladesäulen, Paketroboter, Werbeschilder.

Fußgänger stehen am Ende der Nahrungskette. Das darf nicht sein.“ Stimpels Kritik teilt auch das Umweltbundesamt (UBA). In einer Studie vom Oktober 2018 kommt die Bundesbehörde zu dem Schluss, „dass sich mit dem Fußverkehr keine direkten wirtschaftlichen Interessen vergleichbar der Automobilindustrie oder teilweise auch der Fahrradindustrie verknüpfen“. Anders als der Fahrradverkehr gelte der Fußverkehr „als unwichtig, unattraktiv und wenig zeitgemäß“.

Selbst in Berlin, wo eine grüne Verkehrssenatorin nach dem Druck eines Fahrradvolksbescheids ein Mobilitätsgesetz auf den Weg gebracht hat, befinden sich Gehende, wie es Stimpel formuliert, am „Ende der Nahrungskette“. Jahrelang war in Berlin nur von Fahrradschnellwegen oder „Protected bike Lanes“ die Rede, nicht aber von einer fußgängerfreundlichen Stadt. Erst jetzt soll das Mobilitätsgesetz auch die Fußgängerinnen und Fußgänger berücksichtigen – ebenso wie den Wirtschaftsverkehr.

Doch inzwischen hat ein Umdenken stattgefunden, zumindest in der Theorie. Auf dem zweiten Deutschen Fußgängerkongress hatte das UBA schon 2018 ein Grundzügepapier vorgelegt, auf dessen Grundlage eine bundesweite Fußverkehrsstrategie erarbeitet werden soll. Fast schon revolutionär findet Roland Stimpel das Papier, denn es empfiehlt auch eine Überarbeitung der Straßenverkehrsordnung, immer noch die heilige Kuh des Autoverkehrs. So fordert die Straßenverkehrsordnung bis heute von Gehenden unter anderem das „zügige Überqueren“ von Straßen auf kürzestem Wege. Nun soll nach dem Willen des UBA aus der StVO ein bundesweites Mobilitätsgesetz werden.

Neues Umdenken

Auch dabei könnte, wie schon bei der Renaissance der Innenstadt, die Pandemie ein Revolutionstreiber sein. So zumindest ist es im revolutionserprobten Paris. An der Spitze steht Oberbürgermeisterin Anne Hidalgo. Nachdem in ihrer ersten Amtszeit der Radverkehr um 54 Prozent gestiegen, der Autoverkehr aber um acht Prozent zurückgegangen ist, soll nun die „15-Minuten-Stadt“ realisiert werden. In einem Radius von 15 Minuten soll zu Rad oder zu Fuß alles, was man braucht in der Stadt, erreichbar sein: der Supermarkt, die Ärztin, der Bäcker, Platz zum Erholen und zum Sporttreiben, Schulen und Kindergärten. Es ist die radikale Relokalisierung einer globalen Metropole.

Natürlich gibt es auch Kritik an dem Konzept, weil es in den wohlhabenden Innenstadtquartieren einfacher umzusetzen ist als etwa in der Banlieue. Aber hier kommt wieder die Planung ins Spiel. Für Deutschland hat das Umweltbundesamt vorgeschlagen, das Kriterium der „fußläufigen Erreichbarkeit“ ins künftige Mobilitätsgesetz aufzunehmen. Das könnte es zum Beispiel kommunalen Verwaltungen erleichtern, die Genehmigung der Umnutzung eines Bäckerladens, der seine Miete nicht mehr bezahlen kann, in eine Boutique zu verweigern.

Die Zeiten, in denen Fußgängerinnen und Fußgänger, verkehrspolitisch gesprochen, unter die Räder kamen, scheinen vorbei. Ein Umdenken hat stattgefunden, und sind erst einmal neue Bilder von Stadt im Kopf, werden sie so schnell nicht mehr verschwinden. Wie sehr vor allem Stadtplanende eine Stadt vom Kopf auf die Füße stellen können, haben übrigens Görlitz und seine polnische Nachbarstadt Zgorzelec gezeigt. Dort wurde zum polnischen EU-Beitritt schon 2004 eine neue Fußgänger- und Fahrradbrücke errichtet. Gehende können nun auf einem Rundweg entlang der Neißepromenade beide Städte erkunden. 

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Uwe Rada

Uwe Rada, geboren 1963, ist Redakteur der »taz« und Buchautor. Er lebt in Berlin. Für seine publizistische Arbeit hat er verschiedene Stipendien und Preise erhalten, unter anderem von der Robert-Bosch-Stiftung und dem Goethe-Institut. 


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