Stadt, Land, Lebensräume

Gespräch mit dem Hannoveraner Professor für Raumentwicklung Rainer Danielzyk über lebenswerte Städte und wie die deutschen Metropolen 2050 aussehen werden
Foto: dpa/ Frank Rumpenhorst
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Wenn es auf Dauer nicht gelingt, die Autos aus den Städten zu verbannen, ist das für deren Zukunftsfähigkeit fatal.

zeitzeichen: Herr Professor Danielzyk, was zeichnet eine gute und lebenswerte Stadt aus?

RAINER DANIELZYK: Vielfalt. Eine lebenswerte Stadt ist nicht monostrukturiert und erfüllt vielfältige Bedürfnisse der Bevölkerung und der Wirtschaft.

Eine Vielfalt der Räume und der Angebote, die genutzt werden können?

RAINER DANIELZYK: Ja, verschiedene Wohnlagen und -formen für verschiedene Lebensformen wie Alleinerziehende, für allein Lebende, für Familien und Wohngemeinschaften und für Lebensgemeinschaften aller Art, bezahlbare und auch gut erreichbare Wohnungen. Und die wirtschaftliche Seite darf nicht aus dem Blick geraten. Dabei sollte nicht nur auf die Interessen der besonders finanzstarken Großunternehmen geachtet werden. Eine Stadt lebt auch von den Kleinbetrieben, von denen, die im Hinterhof oder als Händler Handwerk, Einzelhandel und Gastronomie betreiben.

Wie passt Ihr Befund zur Realität der deutschen Städte?

RAINER DANIELZYK: Im internationalen Vergleich steht das deutsche Städtesystem relativ gut da. Die Grundanforderungen der Vielfalt sind in den meisten deutschen Städten gegeben. Auch in der nachhaltigen Stadtentwicklung ist man auf einem guten Weg, wenngleich der Verkehr ein großes Problem ist. Der aktuelle Hype um den Klimawandel verdeckt, dass schon 1992 178 Mitgliedsstaaten der UNO die Agenda 21 verabschiedet haben, das heißt, ein auf Nachhaltigkeit orientiertes Handlungsprogramm, das auch in Deutschland einen Prozess in Gang gesetzt hat. Auf dem UN-Klimagipfel in Rio de Janeiro wurde 1992 der erste internationale Vertrag, die Klimarahmenkonvention, formuliert, der den Klimawandel als eine ernsthafte Bedrohung einstuft und das Ziel formuliert, eine gefährliche Störung des Klimas zu vermeiden. Das alles ist aus Sicht der Stadtplanung jetzt nicht vom Himmel gefallen, auch wenn es uns manchmal so erscheint. Die Geschichte der Stadtplanung hat vor etwa 150 Jahren in den großen Städten in England und auch in Berlin begonnen. Man wollte gesunde Lebensverhältnisse im Interesse der dort lebenden Menschen erreichen. Insofern sind Grundforderungen einer nachhaltigen Stadt der Stadtplanung bestens vertraut. Wir freuen uns natürlich darüber, dass das Thema durch Medien und Politik eine unglaubliche Dynamik entwickelt hat, was uns Rückenwind gibt.

Das eine ist die Nachhaltigkeit. Die Globalisierung ist ein anderer aktueller Trend, der die Städte fordert. Welche Herausforderungen sind Ihrer Meinung nach die dringlichsten?

RAINER DANIELZYK: Das sind sicher Wohnen und Verkehr. Die Fachwelt hat parteiübergreifend immer vor der Privatisierung der Wohnungsbestände gewarnt und auch vor der Aufgabe der kommunalen Wohnungsbaugesellschaften, die bezahlbaren Wohnraum für alle geschaffen haben. Aber aufgrund von übergeordneten politisch-ideologischen Vorstellungen hat die Politik anders gehandelt. Und sicherlich kam für manche der starke Bevölkerungszuwachs in den großen Städten überraschend. Insofern ist das Wohnen der Engpass. Nicht nur sozialer Wohnungsbau, sondern bezahlbares Wohnen, auch für die Mittelschicht. Es gibt nur einige wenige Städte, in denen die Immobilienpreise sinken. Das sind aber echte Problemstädte. Darüber hinaus ist in Deutschland die Verkehrsfrage auf erschütternde Weise ungelöst.

Woran liegt das?

RAINER DANIELZYK: Darüber kann man lange spekulieren. Das Autofahren ist in Deutschland bei vielen Menschen tief verankert. Das zeigt sich auch daran, dass städtische Planungsämter noch heute Kämpfe um Stellplätze führen müssen, weil Bürgerinitiativen mehr Parkplätze bei sich im Quartier fordern. Sicherlich nimmt auch die Autoindustrie Einfluss, gar keine Frage. Dass der heutige Verkehr in den Städten nicht zukunftsfähig ist, wissen wir alle.

Sie haben den enormen Bevölkerungszuwachs in den Städten angesprochen. Trifft das auf alle Städte zu?

RAINER DANIELZYK: Es gibt die großen Dienstleistungszentren wie München, Stuttgart, Frankfurt oder Düsseldorf, wo es einen hohen, auf längere Sicht stabilen Zuwachs an qualifizierten und gut verdienenden Menschen gibt. Diese haben damit eine Nachfragemacht und verdrängen am Wohnungsmarkt Menschen mit weniger Einkommen. Die digitalisierte Wirtschaft ist auf Dienstleistungen orientiert, was auch die großen Städte fördert. Aber auch der immer größere Anteil an höherwertigen Ausbildungen unter jungen Menschen führt zu einem Wachstum der Städte, weil die meisten Hochschulen eben in Städten verortet sind. Universitätsstädte und Dienstleistungszentren haben also ein stabiles Wachstum, aber ebenso eine steigende Wohnnachfrage und Flächenengpässe. Am Nordrand des Ruhrgebietes liegende Städte, die im Saarland oder einzelne Städte im Osten hingegen haben große Wohnungsleerstände. Dort rücken sozial schwache Gruppen nach, weil sie bezahlbar wohnen können und Unterstützungsangebote bekommen. Und diese Städte stehen vor einer schweren Aufgabe. Denn sie können das alles nicht selbstständig schaffen. Da ist dringend staatliche Hilfe erforderlich, etwa bei der Arbeitsmarktförderung.

Können Sie ein Beispiel nennen?

RAINER DANIELZYK: Ein klassisches Beispiel ist die Stadt Gelsenkirchen, die in der Stadtentwicklung seit mindestens 25 Jahren viel leistet, aber vor immer neuen Problemen steht.

Was ist in Gelsenkirchen so besonders?

RAINER DANIELZYK: Die Stadt verbuchte in den vergangenen Jahrzehnten einen starken Bevölkerungsschwund. Nun ziehen niedrige Wohnungsmarktpreise Gruppen mit geringer Kaufkraft an. In Gelsenkirchen sind das vor allem Migranten aus Südosteuropa. Das konnte vor sieben Jahren niemand voraussehen, denn bis dahin hatte Gelsenkirchen viele strukturelle Probleme gut angepackt. In die leerstehenden Wohnungen, die man vielleicht hätte abreißen müssen, ziehen heute Gruppen ein, die Sprach- und Arbeitsmarktprobleme haben. Inzwischen gibt die Stadt fast die Hälfte des Kommunalhaushaltes für Transferleistungen aus, so dass die eigene Handlungsfähigkeit sehr begrenzt ist. Die Stadt muss wirklich Hilfe von außen bekommen. Denn so viele Arbeitsplätze im Niedriglohnbereich kann man gar nicht schaffen, wie jetzt Leute da leben.

Und die Vermieter verhalten sich auch nicht immer korrekt?

RAINER DANIELZYK: Im Gegenteil, sie dulden, dass bisweilen zwanzig Leute in einer Wohnung leben. Die Stadt Dortmund greift mittlerweile sehr engagiert die Vermieter an. Sie argumentiert mit Bauordnungsrecht, also mit einer Überbelegung der Häuser oder damit, dass der Brandschutz gewährleistet sein muss. Wenn man will, findet man immer etwas. Nur leider braucht es dazu Personal, und die Mitarbeiter müssen sich von Haus zu Haus durchkämpfen. Die Strafen können von Bußgeldern bis zur Enteignung reichen.

Betrifft das auch die Kleinstädte?

RAINER DANIELZYK: Die Kleinstädte fallen immer in so eine Art Aufmerksamkeitslücke, zwischen den ländlichen Entwicklungsproblemen und denen der großen Städte. Doch zum Glück geraten sie seit einigen Jahren zunehmend in den politischen Fokus. Denn es gibt zwar Kleinstädte, die munter und lebensfähig sind. Aber viele, auch in der Peripherie des Landes, sind von Bevölkerungsschwund und Verkehrsproblemen betroffen. Und durch Rückbaumaßnahmen im ÖPNV ist deren Erreichbarkeit im Laufe der Jahre vielfach schlechter geworden. Kleinstädte sind ein Anker der Entwicklung, denn, auch das ist klar, man wird in einem entwickelten Land wie bei uns nicht alles bis in die letzte Fläche halten können. Die dort lebenden Menschen haben auch Anforderungen an die Dienstleistungen wie den Haus- und Facharzt, an die Schulen und an ein differenziertes Bildungsangebot. All das kann man nur in kleineren Städten gewährleisten.

Ist denn der Trend zum Leben in der Stadt ungebrochen?

RAINER DANIELZYK: Ja, und er betrifft nicht nur die großen Städte. Auch Städte wie Münster und Freiburg wachsen stark und sind für Wohnungssuchende extrem schwierig. Auch auf Städte wie Regensburg und Oldenburg trifft das „Schwarmstadt“-Phänomen zu, sie werden auf mittlere Sicht ein stabiles Wachstum haben.

Nun zeigen Studien, dass die Stadtbevölkerung immer weniger sozial durchmischt ist. Würden Sie dem zustimmen?

RAINER DANIELZYK: Nein. In bestimmten Quartieren nimmt die Mischung ab, das ist richtig. Was etwa für den Berliner Stadtbezirk Prenzlauer Berg nachgewiesen wurde. Aber in der Stadt insgesamt nicht. Es ist für die Funktionsfähigkeit einer Stadt wichtig, dass auch weniger gut verdienende Schichten dort wohnen können. Deshalb denkt man in München zum Beispiel über Werkswohnungsbau nach. Betriebswohnungen zu bauen, war jahrzehntelang verpönt.

Ein erfolgversprechender Weg?

RAINER DANIELZYK: Kommunale Wohnungsbaugesellschaften sind wichtig. Aber in vielen Städten hat man die über die Jahre abgeschafft. Und um sie wieder aufzubauen, muss man viel Kapital bereitstellen. Zum Glück haben manche Städte sie nicht oder nur halb aufgegeben. Das ist besser als all diese Regeln wie Mietendeckel und Mietenbremse, denn da verkämpft man sich. Das Beste ist, in großen Städten einen Teil des Wohnungsmarktes dem kapitalistischen Markt zu entziehen. Freilich will ich keinen Sozialismus einführen. Leute, die über ein entsprechendes Einkommen verfügen, sollen ihre schönen Wohnungen aufwendig bauen oder kaufen können. Aber ein Teil des Marktes muss öffentlich sein. Dabei geht es nicht nur um sozialen Wohnungsbau, sondern um bezahlbaren Wohnraum, den kommunale Gesellschaften, die nicht gewinnorientiert arbeiten, besser bereitstellen können. Außerdem sollte man Genossenschaften fördern wie in der Schweiz. Sie stellen dort einen großen Anteil an bezahlbarem Wohnraum bereit. Dazu muss eine Menge Einzelmaßnahmen kommen, zum Beispiel das Erbbaurecht, also öffentliches Bauland wird nicht komplett privatisiert, sondern im Erbbaurecht vergeben und so weiter. Das Instrumentenspektrum ist bekannt.

Und Neubau?

RAINER DANIELZYK: Bei aller Orientierung an Ökologie und Nachhaltigkeit wird es in der Innenentwicklung großer Städte nicht ohne Neubau gehen. Da gibt es noch viel Potenzial, aber konfliktfrei darf man sich das auch nicht vorstellen. Es gibt viele Industrie- oder Bahnbrachen in Düsseldorf oder Duisburg, alte Post- und Militärgelände zum Beispiel in Mannheim oder Heidelberg. Wenn man Neubauten schafft, darf es eigentlich nur verdichtetes Bauen sein und mit entsprechenden ökologischen Begleitmaßnahmen.

Bleibt das Thema Verkehr. Wie kann man das angehen?

RAINER DANIELZYK: Sicherlich müsste man den öffentlichen Nah- und den Radverkehr stärken. Aber da jahrzehntelang nur Straßen für Autos gebaut wurden, gibt es unendlich viel zu tun. Hinzu kommt, dass man Autofahrern Straßenraum entziehen müsste. Da wird um jeden Quadratmeter gekämpft. Sicherlich ist es eine Geldfrage, aber auch eine der Verhandlung und der politischen Durchsetzung.

Verstehe ich das richtig? Auf der einen Seite erleben wir den Klimahype, auf der anderen Seite will niemand Zugeständnisse machen?

RAINER DANIELZYK: Da haben Sie völlig Recht. Fachlich ist das alles seit langem bekannt. Bürgerentscheide haben aber in den vergangenen Jahren den Ausbau und die Einführung von Straßenbahnen in mehreren Städten verhindert. U-Bahnen zu bauen, ist aber immens teuer. Außerdem schlägt der Energieaufwand wegen der Klimatisierung und der Beleuchtung zu Buche. Straßenbahnen sind mit Abstand das beste Nahverkehrsmittel, sie sind zuverlässig und können viele Menschen transportieren. Trotzdem ist es unglaublich schwer, Straßenbahnnetze auszubauen. Fragen Sie mal Stadtplanungsämter in Bielefeld oder Aachen. Es fällt auf, dass sich alle für den Ausbau des ÖPNV begeistern können, aber der Ausbau nicht folgt. Deshalb sage ich an dieser Stelle, wenn das mit dem notwendigen Bedeutungsgewinn des öffentlichen Nahverkehrs nicht klappt, ist das nicht nur eine Geldfrage. Da helfen weder die beste Förderung noch Ein-Euro-Tickets, weil Busse und Bahnen mit ihrer Leistungsfähigkeit an der Grenze sind. Man muss dringend die Kapazitäten ausbauen. Ohne einen Ausbau von Straßenbahnen wird das mit der Verkehrswende nichts.

Welche Rolle können Kirchen und ihre Gemeinden in dem Transformationsprozess, in dem wir uns befinden, spielen?

RAINER DANIELZYK: Auf der Quartiersebene kann eine funktionierende Kirchengemeinde immer zur Integration beitragen, gerade auch wenn sie interkulturell, interreligiös orientiert ist. Es gibt großartige Leistungen aus dem Ruhrgebiet, wo das Gemeindehaus als community center genutzt wird. Auf einer übergeordneten Ebene wie Landeskirchen oder EKD könnten die Kirchen noch mehr machen. Wenn ein nationaler Städtekongress mit über tausend Teilnehmern stattfindet, kommen die Kirchen kaum vor. Sicherlich könnte sich die Synode mit diesen Fragen beschäftigen. Die evangelischen Akademien nehmen sich des Themas allerdings immer öfter an.

Im öffentlichen Diskurs heißt es oft, die armen ländlichen Räume bedürfen der Förderung. Gerade auch in Zeiten, in denen die Rechtspopulisten erstarken. Aber ich habe den Eindruck, vielen Städten geht es auch nicht besser?

RAINER DANIELZYK: Völlig richtig. Das ist ein großer Mythos des öffentlichen Diskurses und auch mancher Politik, dass es den Städten gut und dem Land schlecht geht. Das würde ich grundsätzlich abstreiten. Schauen Sie sich das nördliche Ruhrgebiet, Bremerhaven oder auch Salzgitter an. Da strahlt nichts.

Im Emsland in West-Niedersachsen hingegen oder auch in Süddeutschland, in Baden-Württemberg, am Bodensee, haben die ländlichen Räume eine erstaunliche dynamische Entwicklung in den vergangenen Jahren hingelegt. Mit Beschäftigungszuwächsen, einer Arbeitslosigkeitsquote von zwei, drei Prozent, mit den besten Steuereinnahmen seit Jahrzehnten und mit Zuzug. Anders ist es in der Westpfalz, im Weserbergland, im Harz oder in Nordvorpommern, in der Uckermark. Aber es ist nicht automatisch so, dass das Land benachteiligt ist.

Und trotzdem schauen viele Städter immer noch mit einer gewissen Arroganz auf die Landbevölkerung hinab.

RAINER DANIELZYK: Das Bild des „armen, ausblutenden Landes“ ist tief verankert in den Medien, in der Politik und in der Öffentlichkeit. Ich bin besonders froh, dass es inzwischen auch einzelne Vertreter ländlicher Räume gibt, die öffentlich beklagen, wie leid sie es sind, so dargestellt zu werden. In Baden-Württemberg beispielsweise gibt es in vielen Regionen ein breites ehrenamtliches kulturelles Engagement und eine relativ krisenfeste mittelständische Wirtschaftsstruktur. Manche ländlichen Räume haben sicherlich ein Infrastrukturproblem, oft im Nahverkehr und im Gesundheitswesen. Aber gerade Ökonomie und Demographie sind nicht überall schlecht. Das ist ein Mythos. Andererseits lebt auch Berlin von Transferleistungen. Sie ist eine der ganz wenigen Metropolen in Europa, wo das städtische Durchschnittseinkommen unter dem nationalen liegt.

Wenn wir einen Blick auf die europäischen Städte werfen, von welcher Stadt könnten wir in Deutschland lernen?

RAINER DANIELZYK: Wien ist eine wachsende Stadt, die eine Schlüsselrolle im Hinblick auf Südosteuropa hat. Die Stadtoberen haben seit den Zwanzigerjahren immer konsequent darauf geachtet, bezahlbaren Wohnraum zu schaffen, so genannter Gemeindewohnungsbau in allen Stadtbezirken. Das ist eine Frage des politischen Wollens der Stadtentwicklung, denn Wachstum muss nicht Segregation bedeuten. Auch in der Schweiz, in Basel und Zürich, gibt es viele interessante Ansätze vor allem im Wohnungsbereich. Oslo ist berühmt für seine Verkehrspolitik. Die Stadtoberen haben Autos mit hoher Maut rabiat aus der Innenstadt verdrängt, es fahren fast nur noch Elektroautos und der öffentliche Nahverkehr. Die hohe City-Maut können sich nur wenige leisten, die anderen Benziner-Autos müssen um die Stadt herumfahren und durch den Tunnel. Das ist eine fühlbare Benachteiligung.

Von Kopenhagen kann man den Ausbau des Radverkehrs lernen. In Stockholm wurde unter die U-Bahn noch einmal eine Pendlerbahn gelegt. Aber insgesamt sind wir doch in der integrativen Stadtentwicklung in Deutschland schon relativ gut.

Haben Sie eine Vision für die deutschen Städte? Wie wird es 2050 in unseren Städten aussehen?

RAINER DANIELZYK: Die Frage zu beantworten, fällt mir schwer, weil mir unklar ist, wie sich das Verkehrs- und Mobilitätsthema weiterentwickelt. Was den Wohnungsbau angeht, bin ich generell optimistisch, wenn das jetzige Erkenntnislevel stabil bleibt, also dass öffentlicher Wohnungsbau und öffentliche Infrastruktur nötig sind. Auch muss man mehr mit dem Umland zusammenarbeiten, gerade in den Wohnungs- und Verkehrsfragen. Zwar gibt es hier und da gemeinsame Gewerbegebiete, aber kaum gemeinsame Wohngebiete. Die Umlandgemeinden wollen die Städter nicht, weil sie sich sorgen, dass nur die sozial Schwachen bei ihnen einziehen.

Und beim Verkehr?

RAINER DANIELZYK: Wenn man auf Elektromobilität umstellt, werden das nicht weniger Autos in der Stadt. Der Verkehr wird vielleicht ökologisch nicht so belastend sein, aber man braucht für die Autos Stellflächen. Manche Wissenschaftler prognostizieren sogar eine Zunahme des Verkehrs, wenn sich das autonome Fahren und die E-Mobilität durchsetzen. Leute, die bisher kein Auto hatten, könnten sich mit Car Sharing und autonomem Fahren auch für kurze Strecken ein Auto nehmen. Sie gehen vielleicht nicht mehr zu Fuß oder fahren nicht mehr Bahn. Dafür gibt es schon heute Zahlen und Untersuchungen. Die Umstellung des Antriebs auf E-Mobilität wird sicherlich kommen. Allein schon, weil sich Konzerne wie VW umstellen und andere Länder auch. Aber das führt nicht zwangsläufig zu einer Reduzierung des Verkehrsaufkommens. Ich wäre sehr dafür, so wie in Oslo, die Autos aus den Städten zu verbannen. Trotzdem: Meine Prognose ist, dass es eine Änderung des Antriebs der Kraftfahrzeuge, aber vorerst keine tief greifende Änderung des Mobilitätsverhaltens geben wird. Das wiederum wäre für die Zukunftsfähigkeit der Städte fatal.

Das Gespräch führte Kathrin Jütte am 17. Oktober in Hannover.

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Kathrin Jütte

Kathrin Jütte ist Redakteurin der "zeitzeichen". Ihr besonderes Augenmerk gilt den sozial-diakonischen Themen und der Literatur.


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